Трудные роды
Проектирование новой машины ГАЗ-М20, целью которой было в корне изменить представление о советском автомобилестроении, началось в 1943 году на Горьковском автозаводе. (Индекс «М» означает Молотов, то есть завод имени В.М. Молотова). И хотя шла война и завод выпускал танки для фронта, на бумаге уже «рисовали» легковой автомобиль для народа.
Из-за бомбежек ГАЗ был на грани остановки. На Автозаводской район Горького было сброшено 2170 бомб, из них 1540 попали на территорию завода. Было полностью разрушено или значительно повреждено более 50 зданий и сооружений. Сгорели многие цеха, главный конвейер, паровозное депо, была разрушена линия электропередач, водопровод, компрессоры, подававшие сжатый воздух.
Пришлось на время остановить выпуск других автомобилей и броневиков, но не производство танков и будущей «Победы».
В ноябре 1944 года опытный образец представили на суд Сталину. Машина ему не понравилась. Неэкономичная — шестицилиндровый двигатель «съедает» много бензина. На этом в биографии будущей «Победы» можно было бы поставить точку, если бы не Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода (в будушем заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Сталинских премий). На просмотре он сказал, что предусмотрен вариант автомобиля и с четырехцилиндровым мотором. Этот образец также показали Генералиссимусу. И вождь дал «добро» на его выпуск.
Но возник вопрос с названием. Сталину не понравилось «Родина», как предложили заводчане. Он прищурился и спросил: «А сколько стоит «Родина?» Тогда директор завода И.К.Лоскутов обратился к Иосифу Виссарионовичу с просьбой закрепить за машиной второй вариант — «Победа». Сталин сказал: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».
Дата выпуска новой машины была назначена на 28 июня 1946 года.
«Сырой» автомобиль
Руководство ГАЗа, за исключением Липгарта, поддержало это решение. Андрей Александрович же считал, что завод пока не в состоянии обеспечить должное качество машин. И был прав. «Гражданская» автопромышленность после войны переживала не лучшие времена. Не было, например, стального проката нужных размеров для изготовления кузовных деталей. Из-за многих дефектов к ним приходилось накладывать около 200 кг припоя, который в то время заменял шпаклевку. Машина получалась слишком тяжелой. Задние рессоры проседали — кузов был недостаточно жестким. Обнаружились проблемы с уплотнениями дверей и стекол, не устанавливался отопитель обдува лобового стекла.
Все это обнаружилось при эксплуатации. Освоение серийного производства машины проходит в очень сжатые сроки. От выезда опытного образца до выпуска первой промышленной партии прошло всего-то 20 месяцев.
Производство приостановили. К 1948 году завод выпустил лишь 700 «Побед», а планировалось более 40 тысяч машин ежегодно. В свободную продажу выпущенные машины не попали: достались высшим чиновникам. Те не стеснялись жаловаться на неудобства самому Генералиссимусу. Одной из претензий было высокое заднее сиденье, генералам приходилось, садясь в машину, снимать папаху.
Директор завода Лоскутов был снят с работы. Липгарт остался благодаря министру автомобильной промышленности Степану Акопову. Ему удалось убедить руководство страны в том, что талант конструктора будет незаменим для создания новых моделей — ГАЗ-12 (ЗиМ) и ГАЗ-69.
Настоящая «Победа»
Те редкие «Победы», что и сейчас встречаются на улицах, были выпущены после 1949 года. Машины второй серии отличались высоким качеством сборки и комплектующих. Все недостатки устранили, и «Победа» зарекомендовала себя исключительно прочной и выносливой. Один экземпляр, например, за три года прошел 228 тысяч километров без капитального ремонта!
Немало было сделано и по усовершенствованию автомобиля. Советским конструкторам удалось создать машину, которая вписала яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. Многие иностранные фирмы начали копировать удачную конструкцию «Победы» — полностью несущий кузов, «интегрированные» крылья, независимая передняя подвеска, электрические указатели поворота, стоп-сигналы и очистители ветрового стекла, другие революционные технические решения. В предыдущих машинах «дворники» были механические или пневматические, скорость их работы зависела от скорости машины. Также водитель и пассажиры «Победы» получили возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — в машине была печка. На фоне этого комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Грел душу и радиоприемник — свидетельство высоких возможностей нашего машиностроения.
Символ упорного труда
Машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне и реальным воплощением беззаветного труда машиностроителей. Так, в 1947 году стахановец Н.М.Сазонов выполнял 250% нормы за рихтовкой кузова. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч) и невероятно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Именно «Победу» можно было брать напрокат на только что организованных пунктах проката. А проблема ремонта решалась предельно просто. Владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, мог выбрать любую из уже отремонтированных.
В 1955 году «Победа» была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование — ГАЗ-20В. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и под словом «Победа» понимают обычно ГАЗ-20В.
Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с автомобилем повышенной проходимости ГАЗ-69, прозванным в народе «козликом». Так на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда наш автомобиль «для села» был не хуже «Форда» и «Дженерал Моторс». Председатель колхоза ездил с таким же комфортом, как и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от «козла» эти машины до сих пор находят свое применение на селе.
И еще из биографии народной любимицы. «Победа» стала чуть ли не первым советским автомобилем, который пользовался устойчивым спросом за рубежом. Она успешно экспортировалась в Бельгию, Финляндию и другие страны. По советской лицензии с 1951 по 1971 год она выпускалась в Польше под названием «Warszawa». И, если верить слухам, даже в восьмидесятых годах китайцы все еще производили наши замечательные «Победы».
В нашей области «Побед» на ходу можно пересчитать на пальцах одной руки. Одна из них «переселилась» недавно в коллекцию автомотоклуба «Фаэтон».
